 桜の季節も､このところの春の嵐で終わりに近付いています｡
実は､いろいろと私的事情がありまして､記事の続きが遅れに遅れてしまいました｡
私的事情というのは､この歳？になって､またまた転職！
これで職が変わるのは4度目（フリーの時代を含めたら5度目？）になります｡
前回の転職のときも､だいたいこの時期でした｡
今ではリクルート産業も盛んで､転職って､あたりまえみたいになりましたが､実際の話､好きであちこち職を変わってるわけではありませんで､私の場合は特に､時代の流れとともにの事情です｡
理由はいろいろあります｡
職場の労働環境が悪い･････家庭の事情で･････時代の変遷での業界の浮き沈み･････生きている間って､ほんとにいろいろなことがありますから､その状況に合わせて自分とその回りをうまく変えていかないと､自分自身が時代の流れに押しつぶされてしまうことだってあるわけです｡
さて､前回の続きを綴っていく前に､少し間が開いたので､桜のことについて考えてみました｡
写真は､近所の河川沿いに植えられている桜並木で､この季節､いっせいに咲き乱れると､春という生命の息吹の始まりを感じさせてくれます｡
桜という植物は､日本の本当に代表的な植物ですが､この生命体がわれわれ日本人に与えた影響は､計り知れません｡
桜は､開花するときは､おおむね短期間のうちに一挙に開花します｡
そして､ある期間咲くと､またいっせいに散り､その後､すぐに葉が生い茂り､あの華やかさは跡形もなく無くなります｡
その咲き方と散り際が､日本人の精神性や文化形成に､良くも悪くもどれほどの影響を与えてきたことか･･････
その卑近な例が､このお話の発端にもなっている､第二次世界大戦です｡
このコラムを書き始めた最初の方に登場した私の父親ですが､生きていれば83歳くらいでしょうか？
あの当時は早稲田大学の学生でした｡
日本は､前線からの情勢のフィードバックに失敗して､制空権を奪われ､戦局が悪化していました｡
貴重な若者たちが､戦局の悪化とともにどんどん戦死し､日本軍はついに､学生を戦場に動員します｡
私の父親も､仲間たちとともに､学生兵士として､南海の前線基地に､特攻隊のパイロットとして配属されることになります｡
父親がまだ生きているときに､その話をよく彼から聞きましたが､特攻部隊として配属された基地には､すでに自分たちの乗る戦闘機すら残っていなかったそうです｡
逆に言うと､そのおかげで父親は特攻で死なずに済んだし､私もこの世に存在しているわけです｡
父親は､けっきょく､そのままその前線基地で終戦を迎え､捕虜になってしまいます｡
彼が日本に復員したのは､インドやその周辺を捕虜として転々とさせられた後で､たいへんだったみたいです｡
言ってみれば､桜の植物特性が､日本人の人生観や､それに沿った政治･政策から､個人の人生の生き･死に に至るまで､たいへんな影響を及ぼしているわけで､桜の花が､もっと普通に咲いて､普通に閉じるようなものであれば､日本の戦局をこれほどまで悲惨なものにしなかったかもしれません｡
その桜も､もう､ほぼ散ってしまいましたが､これが毎年めぐってくることによって､日本人の思いがまたさまざまに錯綜することになります｡
そんな精神性を持つわりには､日本人は､研究･開発力においては､なかなかあきらめない､粘り強い性質も持っています｡
もともとは車の話でしたので､自動車技術のお話に戻りますが､日本の技術が生み出した最も画期的な開発は､「ロータリーエンジン」だと思います｡
「おいおい！ちがうだろ！」って言う人もいるかもしれません｡
「ロータリーエンジン」の原理を発明したのは､ドイツのヴァンケル博士ですが､とても実用化に至るような代物ではありませんでした｡
エンジンというのは､もともと回転運動を取り出すものですから､現在主流となっているレシプロエンジンのように､ピストンの上下動から回転運動を取り出すというのは､もともと本来的ではありません｡
「ロータリーエンジン」は､おむすび形の「ローター」がエンジンハウジングの中で回転し､それを回転として取り出すものです｡
したがって､原理的にももっとも素直な方式の一つといえるんです｡
しかし､この原理技術を実用化し､量産車に搭載して市販するまでの道のりは､並大抵のことではありませんでした｡
このエンジンは､ローターの回転とともに燃焼室が移動し､圧縮工程を行いますので､隣の燃焼室とのシールドに最も苦労したといわれています｡
三角おむすびのてっぺんのシールドは､高速移動しながら部屋の壁と張り付いてなくちゃならないんで､その素材開発や､壁を適度な圧力でトレースする技術など､考えただけでもたいへんそうです｡
また､燃焼室は､うなぎの寝床のように細長くなるので､この中で均一に燃焼を伝播するために､点火プラグは２つついてますよね？
その他にも私のような素人が考えも及ばないようなたくさんの技術的困難を克服し､一般量産車に搭載してあたりまえのように販売したのは､世界で唯一「マツダ」だけです｡
他メーカーも､プロトタイプみたいなモデルは出したみたいですけど､ほとんどすぐやめてしまって､マツダだけが世界でいまだにロータリーエンジン搭載車を発売し続けています｡
この辺､マツダのエンジニアの「意地」というか､ぜったい他には引けを取らないエンジニアの心意気みたいなものが伝わってきます｡
オイルショックなどの影響で､「燃費が悪い」だのいろいろ欠点ばかりがクローズアップされたことにより､不幸な運命をたどることになりますが､エンジン特性上､すごくよく回りますので､そうした使い方がより燃費を悪く見せる結果となっているだけで､本来は､そんなにひどく悪いわけでもないんです｡
しかも､振動が少ない､部品点数がレシプロエンジンに比べて非常に少ない､構造がシンプルである､そのため､メンテナンス性がよい､小型･軽量化が可能､エンジンの高さが低いため､車のデザインの自由度が高い・・・・など､欠点をカバーして余りある利点がたくさんあり､もっとバリエーションを増やして量産も考えるべき技術だと思います｡
個人的にはロータリーエンジン搭載の軽四なんか､期待してたんですけどねー･････
この他にも､三菱自動車の「可変バルブタイミング」とか､富士重工の４WD乗用車とか､最近の話では､ホンダの「ASIMO」みたいな自動車の次の世界の技術とか､トヨタは長い歴史の車の構造そのものを「ハイブリッド」という形で変えてしまったり､世界のお手本となるような技術を生み出し続ける研究･開発が日々行われており､興味の尽きないところです｡
日本の自動車メーカーは､今では国際的に見ても大手のメーカーもありますが､そのほとんどが今でも小さい（といっては失礼ですけど･･･）会社です｡
・・・・でも､世界の自動車メーカーにはいまだにまったく引けを取りません！
それは､ブランド力でも国際政治力でもなく､純粋に技術を追求し､その技術力と品質が世界に認められるような車を作り続けているからです｡
「桜」の特性に精神性を見出してきた日本人ですが､潔く散ったりしないで､まだまだ粘り強く世界を良い方に変えていける国にしていきたいですね｡
時間が開いたこともあって､自動車技術を語るには中途半端になってしまいましたが､これも､気が赴くままの個人コラムですので､また復活するかもということで､次､何の話題にしようかな？
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